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Sicurezza stradale: Torino maglia nera. Bene quindi gli interventi per mobilità dolce, ZTL, pedonalizzazioni e zone 30

Incidenti-Torinio-2017

Con 37 morti, 3037 incidenti e più di 400 feriti gravi Torino è maglia nera per gli incidenti stradali con un netto peggioramento rispetto al 2016. Qualche mese fa avevamo evidenziato i preoccupantissimi dati relativi agli investimenti di pedoni e ciclisti. Torino è la prima fra le grandi città prese in esame per morti pro-capite fra pedoni e ciclisti: 1.5 pedoni morti per 100.000 abitanti e addirittura 2.6 ciclisti morti per 100.000 abitanti. Dati più alti di Roma, Milano o Palermo.

Il Comune a 5 Stelle di Torino per fortuna sta reagendo a questi segnali. Bene quindi che si sia iniziato a lavorare senza timore e soprattutto senza temere ripercussioni politiche, su pedonalizzazioni, zone 30, ZTL, ciclabili e priorità ai mezzi di trasporto pubblico. Bene anche l’introduzione dei dossi berlinesi, approvata dal ministero su sollecito del M5S di Torino, che permette il passaggio delle biciclette senza subire i classici dossi trasversali.

Perché l’unico modo per diminuire gli incidenti è diminuire le auto. Non è ideologia: sono i numeri e gli studi che lo dimostrano.

In una città ideale lo spazio pubblico è pensato per le persone, per la mobilità dolce “eccetto auto”. Per ora le nostre città sono esattamente l’opposto: solo traffico veicolare “eccetto bici”, “eccetto mezzo pubblico”. Non dobbiamo più aver paura di ripensare drasticamente le città perché spesso è una questione di vita o di morte.

Per questo motivo in Consiglio Regionale continueremo a lavorare sul prossimo bilancio per chiedere un aumento dei fondi per la sicurezza stradale, così come fatto praticamente ogni anno di questa legislatura. Una nostra sensibilità sul tema che finora ha trovato orecchie da mercante da parte dell’amministrazione Chiamparino e dei partiti che la sostengono.

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La linea ferroviaria Pavesiana e la mobilità nel Piemonte Sud – orientale

Ricevo e pubblico volentieri l’articolo di Roberto Borri sulla ferrovia Pavesiana. Una testimonianza importante sulla storia di una parte di Piemonte, quella sud-orientale, che maggiormente è cresciuta grazie alla rete ferroviaria e che quindi è stata tra le più colpite dalle chiusure dalla politica degli ultimi decenni, con la sua “moderna” idea di mobilità basata sul petrolio e sul trasporto su gomma di merci e persone.

La linea ferroviaria Pavesiana e la mobilità nel Piemonte Sud – orientale

A pagina 5 del numero del settimanale Il Piccolo, uscito venerdì 23 febbraio 2018, compaiono tre articoli dal contenuto quanto mai amaro, poiché, caso mai ci fosse ancora necessità, testimoniano lo scarso interesse delle Istituzioni nei confronti della popolazione, una scarsa lungimiranza, una cupio dissolvi per abdicare in favore di questo o quell’interesse economico e, trattandosi di Trasporti, è ben noto il potentato della gomma, tanto per i viaggiatori, quanto per le merci. Come a tutti noto, il Piemonte e la Lombardia occidentale sono dotati della rete ferroviaria più capillare d’Italia e forse del mondo, poiché S. E. il Sig. Camillo Benso, Conte di Cavour, con un suggestivo paragone facente riferimento alla forma del nostro bel Paese, saggiamente, riteneva che le ferrovie avrebbero dovuto avere per l’Italia lo stesso ruolo del filo che cuce lo stivale e, naturalmente, il processo ebbe inizio nelle aree più vicine a Torino, allora Capitale del Regno di Sardegna prima e del Regno d’Italia poi.

La presenza della ferrovia a Cantalupo risale al 1858, quando fu aperto il tronco verso Acqui Terme, prolungato, nel 1874, in direzione di San Giuseppe di Cairo; già sei anni dopo aver posato i primi binari, la stazione divenne di diramazione, essendo stata aperta nel 1864 la linea Pavesiana, almeno fino a Nizza Monferrato, si dovrà attendere, invece, ancora un anno per raggiungere Bra e raccordarsi con il tronco proveniente da Cavallermaggiore aperto nel 1855. Non essendo la Matematica un opinione, è facile osservare che l’apparentemente secondario nodo di Cantalupo ha ben 153 anni di storia, ancorché, in oggi, sia ridotto a mera espressione geografica ferroviaria, vuoi per la soppressione del servizio viaggiatori sulla linea della Valle Bormida, vuoi per la sospensione della circolazione sulla linea della Valle Belbo, frutto della tristemente nota quanto scellerata delibera del 2012, la quale, a sua volta, è stata emanata grazie ad un’altra imprudenza: avere, con la riforma costituzionale del 2001, affidato alle Regioni l’organizzazione di molti servizi pubblici essenziali ad alta rilevanza sociale, con il risultato di avere ben venti servizi diversi, per tacere del Sud Tirolo, dove una Provincia è autonoma rispetto all’altra, pur essendovi lassù maggior coordinamento anche in direzione internazionale. Da qualche tempo, si può assistere all’esecuzione di lavori in Valle Belbo, almeno tra Nizza Monferrato e Castagnole Lanze, così come pure in Val Tanaro, sul tronco che da quest’ultima stazione raggiunge Asti, anzi, più correttamente, in base alle progressive kilometriche, si dovrebbe dire Mortara, ancorché la famigerata delibera abbia sospeso la circolazione, lasciando il tutto alle ortiche. Nondimeno, ci sono concrete speranze che questi lavori, preludio ad una riattivazione procedano anche nel corso inferiore del Belbo, restituendo il servizio di trasporto ferroviario sull’intero percorso, venendo così ad ovviare i tipici limiti dell’autotrasporto: minore sicurezza, specie in condizioni atmosferiche avverse, minore velocità, specie in condizioni di traffico intenso, minore comodità a causa del maggiore stipamento dei viaggiatori e della più probabile induzione di cinetosi, maggiore inquinamento, essendo molto più difficile depurare uno scarico di un piccolo motore per autotrazione, che, di per sé ha un rendimento più basso.

Veniamo ora ad analizzare alcuni dettagli, iniziando dallo scalo di Cantalupo. A causa di un evidente servilismo nei confronti della gomma, la quasi totalità degli scali merci d’Italia è stata eliminata e Cantalupo non fa, di certo, eccezione: è sotto gli occhi di tutti lo scempio di un ricco piazzale abbandonato, dove crescono grosse piante anche tra una traversa e l’altra, inglobando i binari disconnessi dal resto della rete seguendo la miope politica della rete snella, politica che falcidia binari da una trentina d’anni. Nessun treno effettua fermata, ma, desta ancor più scalpore che i treni, oggigiorno, solo locali o Regionali, come sono stati ridenominati, debbano rallentare fino a 30 km/h (trenta kilometri orari!) poiché la radice Sud – Ovest di Cantalupo costituisce punto di passaggio dal semplice binario proveniente da San Giuseppe di Cairo ed Acqui Terme al doppio binario in direzione di Alessandria, passaggio che avviene tramite un deviatoio percorribile a velocità ciclistica sul ramo deviato: dovendo eseguire tale rallentamento, tanto varrebbe fermarsi, il che avrebbe una valenza nell’ambito di un servizio metropolitano. Una mente illuminata e lungimirante, stanti le velocità della linea, aumentabili, visto il profilo planoaltimetrico favorevole, sostituirebbe quella deviata con un’altra da 100 km/h, il che renderebbe più fluida la marcia di quei treni non aventi fermata, come, ad esempio, per citare un treno del passato, l’Espresso Savona – Acqui Terme – Alessandria – Valenza – Casale Monferrato – Vercelli. Sul fronte del trasporto locale, invece, è imprescindibile il riassetto del piazzale, con la realizzazione di marciapiedi più ampi raggiungibili mediante sottopassaggi o, meglio, stante la situazione idrologica, sovrappassi, destinando, di regola, i binari più vicini al fabbricato viaggiatori alla linea per Acqui Terme e quelli più lontani alla linea per Cavallermaggiore; purtroppo, l’urbanizzazione non permette l’ingresso di quattro binari nella radice attuale, ma una piccola variante di circa 3 km, che si stacchi più in prossimità del piazzale e, con un percorso più razionale di quello attuale, attraversando l’intersezione tra Via Felizza e Strada Oviglio, raggiunga l’ansa che serve quest’ultimo paese consentirebbe di avere quanto auspicabile e, trattandosi di variante da attivare in seguito, ci sarebbe tutto il tempo di realizzare le opere stradali che evitino qualsiasi passaggio a livello, anzi, consentano pure di eliminare quelli esistenti. Tutto questo sembrerebbe un progetto faraonico qualora considerato a sé stante, mentre, collegando Oviglio con Villa del Foro e Casalbagliano, si potrebbe avere un anello dedicato al servizio suburbano, passando ai margini dello scalo merci di Alessandria smistamento e rientrando in quello centrale. Naturalmente, si tratta di opere impegnative dal punto di vista economico, ma il cui tempo di ritorno, valutato anche in termini non monetizzabili, si deve calcolare sulla scala dei decenni, cosa che, in oggi, non siamo più abituati a fare, essendo avvezzi solamente a quell’immediatezza di valenza meramente elettorale. Ciò che, invece, comporterebbe investimenti molto minori sarebbe la realizzazione di una fermata a servizio del quartiere Cristo, immediatamente a Sud – Ovest del passaggio a livello, che sarebbe saggio eliminare, sulla strada Provinciale 185 per Casal Cermelli, Predosa ed Ovada e, qualora l’insediamento si sviluppasse ulteriormente, anche alle Cabanette, in posizione equidistante dalla stazione di Cantalupo e dall’ipotetica nuova fermata dianzi descritta. È dunque facile osservare come le possibilità di rilancio, anche in un futuro prossimo, non manchino, invece, la situazione, al momento, è quella schematizzata nell’immagine seguente, incentrata su quel nodo di Asti, più fortemente penalizzato dalla delibera del 2012, ma che comprende la linea Pavesiana, facente capo, per pura comodità grafica, ad Alessandria ed a Torino; anzi, un tempo, esisteva addirittura un treno Diretto che, da Torino arrivava ad Alessandria percorrendo proprio questa linea.

 

 

Nel diagramma, la linea del Turchino, nella sua ultima parte tra Nizza Monferrato ed Asti, è rappresentata in colore giallo a causa dell’assoluta mancanza di servizi nei giorni festivi.

Ritornando alla linea della Val Bormida, si deve altresì notare come anche Gamalero abbia, da molto tempo, perso ogni tipo di servizio ferroviario, pur essendo il paese dotato di stazione ferroviaria propria. Da un lato, pesa collocazione non troppo felice, ma, trattandosi di linea realizzata ben 160 anni fa, non vi erano gli odierni mezzi tecnologici messi a disposizione dalla tecnica moderna per realizzare trafori o muri e trincee per evitare l’ansa che, da Sezzadio, conduce a Frascaro; tuttavia, lo scalo di Sezzadio viene adoperato come semplice posto di movimento, per effettuare incroci, che si potrebbero più proficuamente eseguire a Gamalero, stazione più comoda all’abitato (e lo sarebbe ancor di più, qualora fosse spostata di un kilometro in direzione di Acqui Terme) di quanto non sia quella di Sezzadio; va da sé che un autoservizio Gamalero – Sezzadio – Castelspina – Portanova – Casalcermelli – Castellazzo Bormida consentirebbe agli abitanti della zona di raggiungere le due ferrovie che, rispettivamente, da San Giuseppe di Cairo e da Ovada, raggiungono Alessandria.

La linea della Valle Orba, i cui binari sono solcati solamente da treni merci da quell’infausto 2012, ha risentito della tipica strategia di disaffezione dell’utenza messa appositamente in atto da parte delle alte Direzioni: dapprima, si programmano orari con lunghi tempi di attesa delle coincidenze oppure con la partenza dell’ipotetico conseguente qualche minuto prima dell’arrivo dell’antecedente, si riduce il servizio nei giorni festivi, per poi sopprimerlo, indi si passa alla riduzione od alla soppressione nel periodo extrascolastico, fino a quando l’utenza, presa per sfinimento, cala in maniera evidente, con numeri così bassi da giustificare la sospensione del servizio ferroviario e la sua sostituzione con quello automobilistico, che, come noto, si rivela insufficiente, pericoloso, lento e scomodo. In altre epoche, c’erano ben sette od otto coppie feriali e quattro o cinque coppie festive, per assicurare un servizio di tutto rispetto ed è esistito financo un treno che, partito da Genova, una volta giunto ad Ovada, si divideva in due sezioni, di cui una proseguiva per Acqui Terme (o addirittura per Asti?) e l’altra per Alessandria, via Predosa. Inoltre, tra Castelspina e Portanova, c’era una fermata in piena linea, che, seppur scomoda da raggiungere a piedi, potrebbe ben giovarsi dell’autoservizio come quello poc’anzi ipotizzato, visto che la strada provinciale 184 intersecava la ferrovia in un passaggio a livello posto in prossimità della fermata viaggiatori, passaggio a livello ora eliminato e sostituito da sottopasso, con viadotto ferroviario peraltro già predisposto per la posa del doppio binario, come da normativa ormai vigente da lungo tempo: sarebbe un ottimo punto d’interscambio.

Un altro particolare interessante, che fornisce un’ulteriore testimonianza della scarsa considerazione in cui sono, a torto tenute, oggi, le ferrovie, è un collegamento, da tempo smantellato, tra la linea della Valle Bormida e quella della Valle Orba, passante immediatamente a Nord dell’attuale zona industriale D3, colpevolmente realizzata senza alcun raccordo ferroviario per le merci e completamente dipendente dalla gomma; purtroppo, l’antropizzazione spinta renderebbe molto difficile il ripristino del primigenio raccordo.

In generale, le linee complementari, più di altre, sono state penalizzate tanto dai pesanti tagli infrastrutturali, quanto dalla programmazione omotachica dei servizi, condotti, grazie anche alla non meno penalizzante regionalizzazione, su percorrenze brevi, comprendenti pochissimi nodi tra i capilinea, il che penalizza fortemente il traffico su distanze anche di poco superiori ai 30 o 40 km, con i viaggiatori costretti a sobbarcarsi tutte le fermate intermedie, quando non uno o più trasbordi, con conseguente allungamento dei tempi, non solo per motivi strettamente legati alle tracce orarie, ma anche alle coincidenze, molto lasche e, in alcuni grossi scali, programmate in maniera tale da dover attraversare una considerevole porzione del piazzale. Nondimeno, certe imprudenze, come osserva Daniela Terragni nel riquadro da lei firmato, sono compiute anche sulle linee principali: chi scrive ricorda di treni Diretti tra Genova ed Alessandria con fermata a Ronco Scrivia, Arquata Scrivia, Serravalle Scrivia, Novi Ligure e Frugarolo – Bosco Marengo, a sottolineare che si tratta di scalo di una certa importanza, anche turistica, stante la presenza del complesso di Santa Croce; non si tratta di epoche antidiluviane, ma solo del penultimo decennio del secolo scorso. Ora, complice la regionalizzazione, non abbiamo più i treni con fermata in tutte le stazioni che collegano Genova con Alessandria, ma, quasi si fosse ritornati agli Staterelli preunitari, gli itinerari sono spezzati ad Arquata Scrivia; magari, fra breve, qualcuno favoleggerà in merito al controllo doganale. Su distanze più lunghe, per spostarsi tra Torino e Bologna, pare che non esista altro itinerario diverso da quello ad alta velocità passante per Milano, penalizzante per tutte quelle località che si trovino sulla naturale via Asti – Alessandria – Tortona – Voghera – Piacenza: nell’ambito di una conferenza a tema ferroviario, tenutasi cinque anni e mezzo fa e nella quale, seppur indegnamente, chi scrive partecipò come relatore, una pendolare settimanale sul percorso Acqui Terme – Roma e vice versa, ebbe ad osservare non solo di essere costretto a recarsi a Milano Centrale anziché percorrere il più logico itinerario via Ovada – Genova – La Spezia – Pisa – Livorno – Grosseto, ma anche come occorrano circa tre ore da Acqui Terme a Milano Centrale (quanto mai utile un treno Espresso con fermata solo ad Alessandria, Valenza e Mortara, con l’eventuale aggiunta di Torre Beretti, Abbiategrasso e Vigevano!) e pari tempo da Milano Centrale a Roma Termini, seppur con un treno Rapido, però su di un percorso tre volte superiore.

A conclusione di questa disamina, necessariamente parziale ed a volo d’uccello, non resta che auspicare un cambio di mentalità, che veda la ferrovia riappropriarsi del suo ruolo di cardine dei trasporti terrestri, non solo nel sistema ad alta velocità o nelle reti suburbane, ma attraverso una rete perfettamente somigliante al sistema cardiocircolatorio del nostro corpo, nel quale ogni vaso, proporzionalmente al suo calibro ed alla sua collocazione ha il suo compito, non essendo possibile nutrire un corpo intero facendo affidamento sull’aorta e sui suoi rami principali, né trasportare sangue in grande quantità o su grandi distanze tramite i capillari od i vasi di piccolo calibro. Occorre altresì vigilare affinché quanto attualmente in atto non sia il classico allettamento preelettorale.